Le 13 janvier 2026 - Le Devoir -Une étude remet en question la viabilité économique du port de Contrecœur
L'agrandissement du Port de Montréal à Contrecœur est l'objet de vives critiques en 2025 et 2026. Alors que les promoteurs (l'Administration portuaire de Montréal - APM) le présentent comme un moteur de croissance essentiel, de nombreux observateurs, groupes citoyens comme la Vigie citoyenne Port de Contrecœur, et experts remettent en question la validité des arguments économiques avancés.Voici une analyse des points de friction concernant la justification économique du projet :
1. La "fausse" urgence de la saturation
L'argument principal de l'APM repose sur l'atteinte imminente de la capacité maximale des installations actuelles à Montréal.
- La réalité des chiffres : Les détracteurs soulignent que le volume de conteneurs stagne. Alors que les projections initiales prévoyaient une croissance continue, le trafic maritime mondial a été freiné par l'instabilité géopolitique et le protectionnisme croissant.
- Capacité résiduelle : Des voix critiques affirment que le port de Montréal possède encore une marge de manœuvre significative et que dépenser plus de 2 milliards de dollars pour accueillir seulement "un à trois navires de plus par semaine" est disproportionné.
2. Le défi des "méga-navires" et de la profondeur
Une justification économique solide devrait garantir que le port puisse accueillir les navires du futur.
- Limitation physique : Le chenal du Saint-Laurent ne sera pas approfondi pour ce projet. Le terminal de Contrecœur aura la même limite de tirant d'eau que Montréal.
- Incompatibilité : Les porte-conteneurs géants qui dominent désormais le commerce mondial ne peuvent pas remonter le fleuve. En investissant massivement dans un port qui ne peut recevoir que des navires de taille moyenne, le Québec risque de financer une infrastructure déjà "obsolète" face aux ports d'eau profonde comme Halifax ou New York.
3. Une explosion des coûts et des risques financiers
Le montage financier du projet soulève des inquiétudes quant à sa rentabilité réelle pour le public.
- Dérive budgétaire : Estimé initialement autour de 750-950 millions $, le coût total frôle désormais les 2,3 milliards $ en 2025-2026.
- Subventions massives : Le projet est fortement soutenu par des fonds publics (Banque de l'infrastructure du Canada, 130 millions $ du gouvernement du Québec annoncé en 2025). Les critiques y voient une "socialisation des risques" : si le trafic n'est pas au rendez-vous, ce sont les contribuables qui épongeront les pertes, et non le partenaire privé (le consortium dirigé par Pomerleau et Aecon).
4. Automatisation vs Création d'emplois
Bien que l'APM promette des retombées économiques locales, le terminal de Contrecœur est conçu pour être hautement automatisé.
- Impact local limité : L'automatisation réduit drastiquement le nombre d'emplois directs par tonne de marchandise traitée par rapport aux terminaux traditionnels.
- Nuisances vs Bénéfices : Pour les résidents de Contrecœur, les bénéfices économiques (taxes, emplois) semblent dérisoires face aux coûts sociaux : augmentation du trafic ferroviaire et routier, pollution sonore et dépréciation possible de la valeur immobilière.
Comparaison des Perspectives (2025-2026)
| Enjeu | Justification Officielle | Critique Économique |
| Capacité | Éviter le refoulement des marchandises. | Capacité actuelle suffisante; croissance surestimée. |
| Coût | Investissement stratégique à long terme. | Explosion des coûts (2,3 G$) et risque financier public. |
| Compétitivité | Maintenir la part de marché du Québec. | Incapacité d'accueillir les méga-navires de l'avenir. |
| Environnement | Compensation écologique prévue. | Coûts de destruction d'habitats (chevalier cuivré) non chiffrés. |
Conclusion des critiques : Le projet de Contrecœur serait moins une nécessité logistique qu'un projet de prestige politique, porté par une vision du commerce maritime "pré-pandémique" qui ne tient pas compte des nouvelles réalités climatiques et économiques du Saint-Laurent.